Hadde det ikke vært for børskrakket i 1987, ville trolig motorveien ha dundret gjennom Bjørvika

– Tiden jobber for bedre løsninger, sier Stein Kolstø, enhetsdirektør for Fjordbyenheten i Plan- og bygningsetaten (PBE).

Han har vært involvert i Fjordbyen siden han begynte i etaten i 1992.

– Det har vært en meningsfull oppgave å jobbe med å kople fjorden mot byen igjen, og det er gøy å se at folk tar områdene i bruk. Det er har vært en veldig flott reise, selv om det har bølget litt frem og tilbake, sier Kolstø.

Men det ville altså ha sett helt annerledes ut langs hovedstadens sjøfront hvis de opprinnelige planene hadde blitt vedtatt. I 1982 tok Oslo byes vel initiativet til en konkurranse om utviklingen av Oslos sjøfront fra Filipstad og Akers Mekaniske Verksted til Gamlebyen. Basert på dette vinnerutkastet vedtok Oslo bystyre i mai 1988 kommunedelplan for Oslos sentrale sjøside.

– Vi skal være glade for at den ikke ble gjennomført, for den la opp til at motorveisystemet skulle gå i tunnel kun under sentrum, og så videre i en bro over Middelalderparken. I tillegg skulle det være havneområder flere steder, for eksempel på Filipstad og Sørenga, samt jernbanespor der Middelalderparken er i dag. Med børskrakket i New York i 1987 og påfølgende bank- og eiendomskrise ble det imidlertid vanskelige tider, og dette var trolig grunnen til at de opprinnelige planene for sjøfronten aldri ble gjennomført. Tiden jobber for bedre løsninger, gjentar Kolstø.

Havnedirektøren er stolt

I 1992 ble det en restart av Bjørvika-planen, blant annet med motorveiene i tunnel under terreng, og PBE fikk bestillingen fra byrådet om utviklingen av en Fjordby eller Havneby, som skulle gjøre havnedriften mer effektiv samtididig som det ble frigjort mer areal til byutvikling. Containerhavna skulle ut av Oslo til en regional løsning, for eksempel i Moss, men det var viktig at andre deler av havna fremdeles skulle være en del av Fjordbyen.

Bystyret vedtok Fjordbystrategien i 2000, men spørsmålet om containerterminalen ble ikke avklart før ved bystyrets vedtak av den mer detaljerte Fjordbyplanen i 2008. Terminalen ble da besluttet lagt til Sjursøya.

Fjordbyplanen av 2000 var ikke det resultatet som Oslo Havn hadde ønsket seg. Ingvar Mathisen, som har vært havnedirektør i Oslo siden 2017, erkjenner at det kommunale foretaket ikke alltid har vært så positiv til byutviklingsplanene. Han synes imidlertid at resultatet er blitt kjempeflott.

– Jeg er veldig stolt av å se hvordan både våre tidligere og nåværende områder har bidratt til folkelivet i Fjordbyen, sier Mathisen.

Uten Oslo Havn hadde Fjordbyen hverken hatt Salt eller Vippa – to av de mest populære destinasjonene langs sjøfronten. Oslo Havn eier også selskapet Hav Eiendom AS, som står for utbyggingen av Bjørvika sammen med Oslo S Utvikling AS (eies av Entra ASA, Linstow AS og Bane NOR Eiendom AS). Det neste prosjektet til Hav Eiendom blir Grønlikaia – den tidligere kaiflaten mellom Ekebergskråningen og Oslofjorden.

Der skal det utvikles mer enn 200.000 kvadratmeter eiendom, hvorav ca. 1.500 boliger utgjør mesteparten. I tillegg vil 1 kilometer ny sjøfront bli åpnet for publikum. I enden av Grønlikaia mot sør kommer det et 20-30 dekar stort friområde med aktiviteter både til lands og til vanns. Dette blir et bufferområde mot Oslo Havn sitt ISPS-anlegg (International Ship and Port Facility Security) på Sjursøya.

Oslo Havn eier også størstedelen av arealet på Filipstad – av mange omtalt som Oslos siste indrefilet. Der er planen å bygge 462.000 kvadratmeter, hvorav 1.900-3.300 boliger.

Mathisen bodde i Oslo i 1994-1997, da han jobbet i rederiet Leif Høegh & Co. Bostedsadressen var da Smalgangen på Grønland – rett ved den daværende trafikkmaskinen, og han var selv meget sjelden på Akershusstranda. I dag er han glad for at det ser annerledes ut og at Oslo Havn driver effektivt på mindre arealer.

– Visjonen vår er å være verdens mest effektive og miljøvennlige bynære havn. Samtidig forventes godstrafikken å øke betydelig fremover. Det betyr at vi må gjøre store investeringer, og dette skal finansiere blant annet gjennom byutviklingen av Filipstad og Grønlikaia, sier Mathisen.

– Ikke nok variasjoner i boligpriser

Ellen de Vibe var direktør i PBE i 1998-2019. Gjennom de drøyt 20 årene var hun en markant skikkelse i Oslos byutvikling og en svært sentral person i utviklingen av Fjordbyen. Hun synes det er flott at det er bygget en by med klare gater og byrom, og ikke bare enkeltbygg.

– Det er veldig høy kvalitet på byrommene med allmenninger, torg, plasser og Havnepromenaden. I tillegg er byggene plassert i forhold til dette på en god måte. Jeg vil si at Havnepromenaden er raus og at det kun er det sirkulære bygget på Tjuvholmen som er kommet for nærme. Dessuten har Fjordbyen en god flerefunksjonalitet med en blanding av kontor, bolig og utadrettet virksomhet, sier de Vibe.

Hun mener også at boligprosjektet Vannkunsten, med kanaler som i Venezia, er storslått både innvendig og utvendig.

Er det noe ved Fjordbyen du mener ikke er innfridd?

– Det er ikke blitt nok variasjon i boligpriser. Det håper jeg det blir gjort noe med på Filipstad, svarer de Vibe.

Anonyme tips feller boligeiere i Oslo

Hun mener at byrommet er blitt en gave til byen – alle kan dra dit og bade. Og Fjordbyen har endret badekulturen i Oslo. Men hva med de publikumsrettede arealene, hvor det for eksempel koster 50 kroner for en donut – er de inkluderende?

– Det har jeg ikke noe faktagrunnlag til å uttale meg om. Men man kan jo ta med seg matpakke og saftflaske og finne seg en fin plass i det offentlige byrommet, og da bruker man ikke en krone i Bjørvika, sier hun.

De Vibe roser også Stasjonsallmenningen i Bjørvika, inspirert av en hovedgate i St. Petersburg, hvor man har utsyn til fjorden til lagt inne i byen.

– Den fungerer veldig bra. Og så kan man diskutere fasader i Fjordbyen så mye man bare vil, men syretesten på om det er gode byrom, er om folk trives og vil tilbringe tid der, sier hun.

Dette gjenstår i Fjordbyen

Tomtene langs Oslos sjøfront har selvsagt hatt en enorm utviklingsverdi for eierne, men Stein Kolstø, enhetsdirektør for Fjordbyenheten i PBE, forteller at det har vært uklarheter om hvem som faktisk eide tomtene.

– Noen arealer var det ingen som gjorde krav på, mens andre tomter var det flere som mente at de eide. Kommunen fikk imidlertid ryddet opp i eierskapet; primært var det Oslo Havn, Norges Statsbaner og Statens vegvesen som var grunneiere. Oslo kommune eide svært lite, forteller Kolstø.

Grand Hotel har opplevd verre ting enn koronapandemien

Selv om Oslos befolkning allerede nå tar bølgen over Fjordbyen, er det mye som gjenstår av utviklingen. Grønlikaia er allerede nevnt. I Bispevika i Bjørvika fortsetter utbyggingen.

Vippetangen skal også utvikles, men dette planarbeidet er satt på vent på grunn av utredningen av utenriksfergene. Hvis Revierkaia ved Salt blir utpekt som samlet utenriksfergeterminal, får dette konsekvenser for utbyggingen av Vippetangen.

En forutsetning for utviklingen av Filipstad er at E-18 legges i tunnel. Det skal bygges 2.200-3.000 boliger i tillegg til 235.000 kvadratmeter for næring og kultur, hotell- og konferansesenter (16 etasjer). I tillegg kommer skole for 840 elever, flerbrukshall og barnehager. Filipstad utgjør med sine totalt 462.000 kvadratmeter bygg ca. halvparten av den samlede utbyggingen i Bjørvika.

Kolstø lover at det kommer flere nye badeplasser i Oslo.

– På Filipstad er det satt av nesten 50 mål til park ved fjorden, som kan utvikles med et stort badeanlegg. Og så må vi ikke glemme at det vil komme mindre utbygginger som vil bety mye for mange, for eksempel den nye barneskolen som skal bygges i Bjørvika. Et annet eksempel er Sukkerbiten, hvor byrådet igjen har begynt å interessere seg for hva dette lille men viktige området skal brukes til, forteller Kolstø.

Ensjø er fremdeles litt bilby, men det blir bra til slutt!

Per Øivind Eriksen har bodd på Ensjø siden 1999, og har blogget om området siden 2008. Han er veldig glad for at NRK skal flytte dit.