Oslo kommune reviderer parkeringsnormene

Forslaget til ny parkeringsnorm omfatter endring av normnivåene og geografiske avgrensninger. Det er også inntatt forslag til konkrete tiltak for redusere bilbruken, øke andelen elbiler og legge til rette for sambruk og bildeling.

Plan- og bygningsetaten har på oppdrag fra Byrådsavdeling for byutvikling igangsatt revidering av eksisterende parkeringsnormer for Oslo. Revidering av parkeringsnormene ble igangsatt etter vedtagelse av ny kommuneplan i 2015. Endringene har også sammenheng med kommunens Handlingsprogram for økt byliv i Oslo Sentrum og områderegulering for sentrumsgater og byrom.Den nye parkeringsnormene skal gjelde for nybygg, ombygginger og bruksendringer. Den nye parkeringsnormen vil være veiledende ved utarbeidelsen av nye planer. Den vil også være bindende i byggesaker etter eksisterende planer, forutsatt at planen ikke inneholder spesifikke parkeringskrav.

Les også: MVA og parkering i leieforhold: Hvordan bør man organisere seg?

Endringen i parkeringsnormen omfatter endring i den geografiske avgrensningen. Forslaget opererer med en inndeling i tre kategorier; sentrum, tett by og åpen by. Det er også områder utenfor den tette byen som får tilsvarende krav som innenfor. Dette er områder innenfor 500 m gangavstand fra alle knutepunkter og prioriterte stasjonsnære områder opplistet i kommuneplanen, områder innenfor 500 m gangavstand fra øvrige t-bane og togstasjoner og utviklingsområder angitt i kommuneplanen. Dette følger opp kommuneplanens utviklings- og utbyggingsstrategi.

Det foreslås en innstramming av dagens normnivåer. For bilparkering foreslås en reduksjon av antall plasser innenfor alle områder. De største reduksjonene foreslås innenfor sentrum og den tette byen, som et ledd i reduksjon av bilbruken i sentrum. Eksempelvis foreslås det nå maks 1 plass per 100 m2 BRA i småhus i sentrum, mens normen i dag er 2 plasser per bolig i småhus i hele den tette byen. For boligkomplekser i den tette byen tillates i dag fra 0,25 til 0,9 plasser avhengig av leilighetsstørrelse. Det foreslås nå en norm på maks 0,5 per 100 m2 i sentrum.

Det foreslås også store endringer for normnivåene som gjelder næring. I dag tillates eksempelvis 2 parkeringsplasser per 1000 m2 forretning/detaljhandel i sentrum. I forslaget til ny parkeringsnorm er kravet maks 0,1 per 100 m2, altså en halvering av dagens nivå. Tilsvarende krav er foreslått for kontor innenfor sentrum, der dagens nivå er 1,6 parkeringsplass per 1000 m2.

En annen stor endring er kravene til sykkelparkering. Det foreslås en betydelig økning av sykkelparkering innenfor hele byen. For boligkompleks skal det etableres minimum 3,5 sykkelplasser per 100 m2 BRA i alle områder, for kontor 2,5 plasser og for handel 3 plasser. Samtlige formålskategorier i det nye forslaget, med unntak av småhus, har konkrete krav til sykkelparkering.For boligkompleks, omsorgsboliger og studentboliger skal minst 50 % av parkeringsplassene ha lademulighet for elbil. Øvrige plasser skal kunne tilpasses til lading senere. For næring og offentlig tjenesteyting der bilparkering i hovedsak skal tjene de ansatte gjelder kravet om 50 % lademulighet, mens for øvrige kategorier er kravet 20 %.

Les også: Dette bør du huske ved drift av parkeringshus

Det er foreslått kvalitetskrav til sykkelparkering, eksempelvis krav om at minst 50 % av plassene skal være overbygget og at plasser som ikke ligger på bakkeplan må ha rampe eller heis. I kontorbygg med sykkelparkering skal det i tilknytning til sykkelparkering etableres dusj- og garderobemuligheter.Forslaget legger opp til en stor grad av sambruk og bildeling. For ulike kombinasjoner av formål er det inntatt prosentvis reduksjon i parkeringsnormene. Videre er det lagt opp til en reduksjon av minimumskravene for bolig i tett og åpen by dersom parkeringsplassene er avsatt til bildeling.

Endring av parkeringsnormen vil trolig gi en reduksjon av bilbruken i sentrum og en bevissthet rundt bruk av alternative fremkomstmidler. For utbyggere vil de endrede parkeringskravene likevel få stor betydning. Utbyggere har allerede pekt på økte normnivåer og kvalitetskrav for sykkelparkering som et særlig plasskrevende element. Det blir også utfordrende å etablere næringsbygg, og kanskje særlig handel, i knutepunktsområdene og i stasjonsnære områder. I disse områdene ønsker kommunen en bymessig utvikling, men med for strenge parkeringskrav kan det bli vanskelig å gjennomføre.

Parkeringsnormen har også krav som ikke tar hensyn til forskjeller mellom ulike områder i byen og hvilke transportbehov innbyggere har. Det er enighet om at det er ønskelig å redusere bilbruken, men det er ikke gitt at det er like gjennomførbart i alle områder.

Noe av skepsisen blant utbyggere skyldes trolig at Oslo kommune iverksetter svært mange parallelle tiltak for å redusere bilbruken. I Oslo by etableres nye kollektivfelt og mange gateparkeringsplasser fjernes. Dette har også vært mye omtalt i innspillene til Handlingsplan for økt byliv og den igangsatte områdereguleringsprosessen. At det iverksettes mange tiltak samtidig gjør det vanskelig for utbyggere og brukere av byen å tilpasse seg til endringene.Det er heller ikke slik at bilbruken reduseres umiddelbart selv om det vedtas en strengere parkeringsnorm. Dette må skje over tid og i takt med utbygging og forbedring av kollektivtilbudet. Flere oppfatter tiltakene som forhastede beslutninger. Noen har også foreslått overgangsbestemmelser for å innføre normene over tid.

Forslaget til endring innebærer uansett at utbyggere må tenke nytt ved nybygging eller ombygging av eksisterende bygningsmasse. Det er foreløpig usikkert når parkeringsnormen vil bli vedtatt. Forslag til ny parkeringsnorm ble sendt ut på høring i mai 2017. Plan- og bygningsetaten jobber nå med å bearbeide høringsuttalelser og utarbeide endelig parkeringsnorm og tilhørende veileder. I juni 2017 vedtok Bystyret midlertidige parkeringskrav som skal følges inntil ny parkeringsnorm er vedtatt.

Artikkelforfatteren er senioradvokat i Advokatfirmaet Føyen Torkildsen AS